Döküman Arşivi Fren Sistemi Fren Sistemi Çalışma Şekli
Ana Sayfa | Hakkımızda | Etkinlikler | İletişim

   
   
 Üye Girişi
Kullanıcı Adı
Şifre Şifrenizi hatırlamıyorsanız Burayı Tıklayınız.
11 + 5 Yandaki Sayıların Toplamını Yazınız.
Üye Olmak Için Tıklayınız.
 Duyurular
Hurda Demir Fiyatları
Gitmek İçin Tıklayınız.
Gitmek İçin Tıklayınız.
Gitmek İçin Tıklayınız.
  Fren Sistemi Çalışma Şekli
Aracınızla giderken, bir futbol topu aniden yolunuzun üzerinde zıplamaya başlıyor ve park edilmiş bir aracın arkasından küçük bir çocuk onu yakalamak için yola fırlıyor. O anda içinizde salgılanan adrenalin kalbinizde ve beyninizde bir şimşek çaktırıyor ve siz olağanüstü bir güçle ABS fren sistemiyle donatılmış otomobilinizin fren pedalına yükleniyorsunuz. Geri kalanını ise oldukça karmaşık bir sistem gerçekleştiriyor ve aracınızı güvenli bir mesafede durdurarak, üzücü bir olayla sonuçlanmasını önlüyor.
«« Önceki Döküman  
Sonraki Döküman »»
Tarih
:
27.09.2010
Kategorisi
:
Fren Sistemi
Okunma Sayısı
:
6336
Yorum Sayısı
:
0
Ekleyen
:
Site Editörü

TEKERLEKLERİN KİLİTLENMESİNİ ÖNLEYİCİ SİSTEMLER (Anti-Lock Brake/ALB-Anti-Blockiert Sys/ABS):

Aracınızla giderken, bir futbol topu aniden yolunuzun üzerinde zıplamaya başlıyor ve park edilmiş bir aracın arkasından küçük bir çocuk onu yakalamak için yola fırlıyor. O anda içinizde salgılanan adrenalin kalbinizde ve beyninizde bir şimşek çaktırıyor ve siz olağanüstü bir güçle ABS fren sistemiyle donatılmış otomobilinizin fren pedalına yükleniyorsunuz. Geri kalanını ise oldukça karmaşık bir sistem gerçekleştiriyor ve aracınızı güvenli bir mesafede durdurarak, üzücü bir olayla sonuçlanmasını önlüyor.
 

ABS (veya ALB), emniyet kemeri ve disk frenlerden sonra otomobil güvenliği konusunda gerçekleştirilen en önemli ilerlemelerden birisidir. Aslında pek de yeni bir kavram olmayan kilitlenme önleyici sistemler için 1920'lerin ortalarında patent başvurulan yapılmış, 1936 yılında ise Bosch firmasınca ilk defa bir otomobile uygulanmıştır. 1941 yılında yayınlanan bir otomotiv mühendisliği el kitabında, özel tertibatlar kullanılarak (Pigneau kontrolü) frenleme anında tekerleklerin kilitlenmelerini önlemeye çalışan girişimlerin başarıya ulaşmakta olduğu yazılmıştır. Tabii ki, 40 yıl önce şimdiki mikroişlemci teknolojisi olmadığından, günün mekanik sistemleri sinyalleri yeterince hızlı iletemiyor ve işleyemiyordu. Bosch firması 1960'lı yılların başında elektronik sinyal işleme konularında çalışmaya başladığında ürettiği bir ünite bine yakın parçadan oluşuyordu. 1974 yılında ise bu sayı 130 du. Bundan yaklaşık 20 yıl önce, Bendix firması seri olarak üretilen ili elektronik kilitlenme önleyici sistemi 4000 adet üretilen Chrysler Imperial modelinde sunmuştu. Yine. bu konuda en büyük üreticilerden birisi olan Teves tarafından 1960'lı yılların ortalarında başlatılan çalışmalardan yaklaşık 20 yıl sonra ilk entegre sistem Lincoln Continentariarda. kullanılmaya başlamıştı. Ancak maliyetinin düşmesi ve güvenilir hale gelmesi ise,1980'leri bulmuştu. Elektronik sanayiinde dijital sistemlerin ve entegre devrelerin kullanımının yaygınlaşması ilk önceleri yalnızca pahalı ve lüks modellerde bulunabilen bu sistemin giderek daha alt sınıf otomobillerde kullanılabilmesine imkan vermiştir. Özellikle ABS ve patinaj önleyen TCS sistemlerinin birlikte kullanımıyla, araç dinamiğinde önemli bir güvenlik sistemi oluşturulmuştur.

Sistemi anlatmaya başlamadan önce, ABS'nin lastik ve yol yüzeyi arasındaki tutma gücünü arttırmadığını ancak varolan bu kuvveti en iyi şekilde kullandığını söylemekte yarar vardır. Kilitlenen bir tekerleğin yönlendirme üzerinde hiç bir etkisi kalmamaktadır. Böyle bir aracı ne yönetilebilmek. ne de yavaşlatmak mümkündür. Hele, dört tekerleğin birden başına bu olayın gelmesi kontrolün tamamen kaybına yol açmaktadır. Sürücülük eğitimi sırasında eğitmenler aracın kayması durumunda tekerleklerin dönmeye devam etmesinin sağlanmasının ne kadar önemli olduğunu göstermeye çalışırlar. Buradaki temel nokta, bir tekerlek kilitlendiğinde sadece aracın yönünü kontrol etmek zorlaşmaz, lastik ve yol arasındaki sürtünme maksimum frenleme noktasındakinden daha az olacağından durma mesafesi de daha uzun olur.


Böyle bir duruma sürücü, pompalama uygulamalı fren tekniği ile müdahale edebilir ancak, bunun için çok uzun bir çalışma ve eğitim gereklidir. Ayrıca söz konusu teknik, freni pompalamaktan çok daha fazlasını gerektirmektedir. Arka arkaya ve hızlı bir şekilde frene basılarak tekerleklerin dördü de kilitlenmekte ve aralarda fren gevşetilmektedir. Bunun nedeni, direksiyonun kontrolünün tam olarak sağlanması için her bir kilitlenme arasında tekerlerin dönmelerinin çok önemli olmasıdır. Bu şekilde lastikler belirli bir süre içerisinde mümkün olduğu kadar çok defa kilitlenme noktasına kadar getirilirler. Kuru bir yolda, tekerlekleri kilitlenme noktasının yakınında tutmak daha kolaydır ve kilitlenseler dahi ayak fren pedalından hemen çekilerek (panik durumu olmadıkça) aracın kontrol altında tutulması mümkündür. Islak bir yolda ise, bunu gerçekleştirmek hemen hemen imkansızdır. Tekerleklerin asimetrik veya intizamsız bir şekilde kilitlenmeleri, aracın farklı reaksiyon göstermesine neden olarak sürücünün işleri iyice karıştırmasına yol açar.


En son mikroelektronik sistemlerle dinamik kuvvetlerin kontrolü,

l- Çekiş kuvvetleri

2- Fren kuvvetleri

3/4- Viraj alma kuvvetleri

5- Dikey eksen etrafında etki eden kuvvetler

6- Tekerleklerin atalet momentleri.

Bütün bu kuvvetlere ait dinamik veriler ABS-TCS sistemi için gereklidir. (ITT-Teves)

Kilitlenmeyi önleyici sistemlerin temel çalışma prensibini anlamak kolaydır. Sistem, her tekerleğin dönme hızını, disklerin veya aksların üzerinde bulunan dişli benzeri tetikliyicilerin (reluctor, exciter) hermetik olarak izole edilmiş olan bobin sensoru önünden geçerek etkilemesi ile belirlemektedir. Bilgisayar, devamlı olarak tekerleklerden gelen verileri izleyerek hafızasında kayıtlı olanlarla karşılaştırmakta ve saniyede binlerce sinyali işleyerek kararlarını vermektedir.


Tekerlek hm sensörü. iler tekerlekte bulunan bu sensör tekerleklerin dönme hızlarını izlemekte ve birinin diğerinden daha yavaş dönmesi halinde sistem derhal buradaki fren basıncını boşaltmaktadır. (Saab)

Diğer önemli bir parça da, sistemin kasları diyebileceğimiz hidrolik modülatördür. Temel olarak supap işlevi gören modülatör, fren hidroliğinin solenoid subaylar aracılığıyla frenlere akışını denetlemektedir. 3 kanallı sistemler her bir ön tekerlek için birer ve iki arka tekerlek için bir hidrolik devreye sahiptir. Daha pahalı olan 4 kanallı sistemlerde ise her tekerleğin kendisine ait bir devresi bulunmaktadır. Sistemin beyni olan mikroişlemci, frenleme anında aracın azalan hızını değerlendirerek sensorlardan gelen gerçek hıza ilişkin verileri değerlendirmekte ve herhangi bir tekerleğin kaymakta olup olmadığını veya kilitlenme noktasına gelip gelmediğini belirlemektedir. Şayet tekerlekte kilitlenme varsa, mikroişlemci modülatöre fren basıncını azaltması emrini vererek kilitlenen tekerleğin dönmesini sağlamakta ve tekerlek hız kazanmaya başladığında fren basıncını tekrar arttırmaktadır. En gelişmiş sistemlerde bu çevrim (cycle) saniyede 15-20 kez tekrarlanmaktadır. Sistem devreye girdiğinde süspansiyonun yatay düzlemde aralıklarla yüklenip, boşalması nedeniyle fren pedalında oluşan titreşimler sürücü tarafından hissedilmektedir. Ayrıca, lastikler de frenin yakalayıp, bırakmasıyla ses çıkartabilir.

 

Karşı Görüşler:

Bazı durumlarda kilitlenmeyi önleyici sistemler en iyisi değildirler. Karlı veya çakıllı bir yol üzerinde aracı yönetmek zor olsa dahi, kilitlenmiş tekerleklerle daha kısa mesafede durulabilir. Audi gibi bazı otomobillerde böyle durumlarda sistemi devre dışı bırakacak bir anahtar bulunmaktadır.

Amerika Birleşik Devletlerinde otoyollar üzerine araştırma yapan bir enstitünün (Highvvay Loss Data Inst.) çalışmalarına göre, tekerleklerin kilitlenmelerin önleyici sistemler kullanımının kazalar sonucu meydana gelen hasarı ve kazaların sıklığını azaltmadığı ortaya çıkmıştır. Bu sisteme sahip olmayan 1991 model araçlar ile sahip olan 1992 modellerin sigorta kayıtlarının karşılaştırılması sonucu, araç başına düşen hasar oranının hemen hemen aynı olduğu gözlenmiştir. Çalışmanın sonucuna göre, sigorta firmalarının sistemi kullanan araçlara uyguladığı indirimler tehlikeye girebilecektir. Yine ABD'de bir araştırma gurubu, Almanya'da kilitlenmeyi önleyici sistemi kullanan ve kullanmayan taksilerin kaza oranlarını inceleyen bir çalışmada benzer sonuçlar elde etmiştir. Bütün bu araştırmalardan çıkartılan sonuç ise, sisteme sahip olan araç sürücülerinin daha fazla riski göze aldıklarıdır. Ancak, bu tür olaylarda, işin içerisine insan faktörünün girdiği ve önemli rol oynadığı acıktır. Sistemin kullanımı biraz bilgi ve beceri de gerektirmektedir. Örneğin, fren pedalından ayağı kaldırıp, tekrar basmak sistemin çalışmasını engelleyeceğinden, pedala sıkıca basılması gerekmektedir.

Ralli pilotlarının önden çekişli araçlarda otomobilin arkasını dışarı kaydırmak veya önden kaymayı nötralize etmek için genellikle sol ayakla fren yapma tekniğini kullandıkları ancak, kilitlenmeyi önleyici sistemlerin bu uygulamanın etkilerini azaltabileceği söylenmektedir. Yine aracın kayması durumunda sistem işi zorlaştırabilir. Şayet, araç dönüşü olmayan bir noktadan sonra kaymaya başlamış ise ve kontra uygulaması da yararlı olmuyorsa, sürücü frenleri kilitleyerek debriyaja basmaktadır. Kilitli frenler, aracın belirli bir doğrultuda ileri doğru kaymasına izin verirler. Halbuki kilitlenmeyi önleyici sistem ile kayma anında herhangi bir noktada lastiklerin kavraması, otomobilin, tekerleklerin doğrultusunda yol almasına neden olacağından, bu çeşit bir kontrol arzu edilmemektedir.

 

Tipleri:

3 veya 4 kanallı olarak kategorize edilebilen tasarımlarda kanallar, sistemden gelen sıvı pasajlarının sayısını belirtmektedir. Üç kanallı tipik bir sistem, her ön tekerlek için birer ve iki arka için bir adet olmak üzere üç kanaldan oluşmaktadır. Arkaların aynı sinyali almasına rağmen tekerleklerin hepsi modüle edildiğinden 4 tekerlek sistemi olarak adlandırılmaktadır. Önden çekişlilerde ikili çapraz (diagonal) düzende 4 solenoid subap (elektrikli valf) takımı bulunabilmekte ancak arkalar aynı emri aldıklarından 3 kanal kategorisine girmektedir. 4 kanallı sistemlerde, her bir arka tekerlek bağımsız olarak kontrol edilmekte olup, daha çok pahalı modellerde kullanılmaktadır.

Kilitlenmeyi önleyici sistemleri kullandıkları parçalara göre de iki sınıfa ayırmak mümkündür: İlave ve entegre. Adından da anlaşılacağı gibi ilave tip standart fren sistemlerinde kullanılmakta, entegre olanlarda ise, fren merkezi, hidrolik takviye ve modülatör bir arada bulunmaktadır. Entegre olanlar daha küçük ve kullanışlı olmalarına rağmen, pahalıdır ve bakımları zordur.


Ayrıca, kamyonet gibi iş taşıtlarında kullanılan ve sadece arka tekerleklere etki eden tipler de yaygınlaşmaktadır. Bunlar, 4 tekerlek sisteminin getirdiği yararın % 80'ini verebilse de çok ucuza mal olmaktadır.

 

Solenoid subaplar (solenoid valves):

Tipik bir arkadan itişli araçta, ön/arka olarak bölünen fren sisteminde her ön disk için bir ve arka aks için de bir adet olmak üzere üç cilt giriş/çıkış solenoidi bulunmaktadır (subap ünitesinde toplam 6 adet). Önden çekişli otomobillerde kullanılan çapraz bölünmeli iki devreli sistemde ayrıca bir başka çift bulunmakta ancak, her ikisi de aynı elektronik sinyali almaktadır.

Daha önce de belirtildiği gibi. bilgisayar fren basıncını duruma uyarlamak amacıyla bu supapları çalıştırmaktadır. Tekerlek (veya tekerlekler) kilitlenerek kaymaya başladığında, normalde açık olan giriş supabı, aldığı emirle balatalara gelen hidrolik sıvı hareketini bloke etmektedir. Bu düzeltmeye yönelik davranış kilitlenmeyi önlemek için yeterli olamamış ise, normalde kapalı olan çıkış supabı açılmakta ve basınca by-pass yaptırılarak balatalar gevşetilmektedir. İşlem gerçekleştikten sonra sinyaller tersine dönerek, fren basıncı yeniden sağlanmaktadır.

Tekerleklerde kilitlenmeyi önleyici sistemlerle ilgili olarak bazı önemli noktaların bilinmesinde yarar vardır.

- Entegre sistemlerde kullanılan akümülatördeki yüksek basınç (140 bar-2000psi) boşaltılmadan tamire başlanmamalıdır. Kontak kapalıyken, fren en az 40 kez pompalanmak ve basınç kalmadığından emin olunmalıdır.

- Sert duruşlarda fren pedalının titreşim yapması normaldir.

- Çok güvenilir olan sistemde meydana gelebilecek arızaların çoğu hidrolik (su, korozyon. pislik) kaynaklıdır.

- Geçmişte bazı otoritelerce savunulan, sistemin temizlenerek yeniden doldurulması düşüncesi, eski sıvı tamamen boşaltılamayacağından pek de yararlı bulunmuyordu. Ancak, bu şekilde sıvının çoğu yenileneceğinden, içerisinde bulunan nem ve pislik miktarı azalacaktır. Sıvı değişimi, pahalı tamirlere karşı ucuz bir sigortadır ve yılda bir kez değiştirilmesinde yarar vardır.

 

Kilitlenmeyi önleyici sistemlerden örnekler:

Teves MK II, M K IV ABS ve M K 20

1984 yılında Teves firmasının otomobiller için ürettiği 3. kuşak ABS MK II modeli, fren. takviye fonksiyonlarının ve ABS hidrolik kontrolünün kompakt bir ünitede toplandığı ilk entegre sistemdir. Esnek mikro kompüterlerin ve üç devreli fren sisteminin kullanıldığı MK II 1985 yılında Ford Scorpio modellerine seri olarak uygulanmaya başlamıştır. Sonraki yıllarda sistem Amerika'da ve Avrupa'da yaygınlaşmaya başladıysa da. mali nedenlerle alt otomobil guruplarına ulaşamamıştır.

Bu gruba hizmet verebilmek amacıyla, yine Teves firmasının geliştirdiği ve daha ucuz olan MK IV'ün amacı, sürüş dinamiğinden fedakarlık etmeden, gerekenin yapılmasıydı. Hidrolik yerine vakum takviyenin (mevcut fren sistemi) kullanılması ve teknik yönden getirilen sadelikler ABS sisteminin ucuzlamasını sağlamıştır.

 


Plancır prensibi         Güç şarjı prensibi      Dinamik akış prensibi

1- Enerji tüketimi

2- Vakum takviye/merkez silindir

3- Fren devresi

4- Plancır

5- Kilitlenme önleme kontrol devresi

6- Kilitlenme önleme kontrol supapları

7- Güç şarj pompası

8- Fren devresi = kilitlenme önleme devresi

9- Hidrolik takviye

10- Ana supap

Resim 1-Farklı sistem kavramlarının temel prensipleri(JTT-Teves)

 

Temel kavramlar:

ABS sistemleri üç ana prensibi takip etmektedir. Bunlar, plancır (plunger), güç şarjı (Power Recharge) ve dinamik akış (Dynamic Flow-in) prensipleridir. Teves Ate MK II ve MK IV modellerinde dinamik akış prensibi tercih edilmektedir (resim 1). Burada, ABS tekerlek basıncı modülasyon supapları doğrudan fren devresinde yer almaktadır. Bu. açık ABS kontrol devresi prensibinin avantajlarından birisi, entegre güç kaynağı ile bağlantılı olarak ilave fonksiyonların yerine getirilebilmesidir.

 

        Içeriği Paylaşın Butonu    
 Bu İçeriğe Yapılan Yorumlar

Henüz Yorum Yazılmamıştır...
  Kategorideki Diğer Dökümanlar

Kayıtlı Döküman Bulunamadı.
   
   
abaragambimumbara
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Telif Hakkı 2009-2010 Makinefirmalari.Com'a Aittir. Her Hakkı Saklıdır.


Makinefirmalari.Com adresi üzerinde bulunan fotoğraf ve bilgiler izinsiz kullanılamaz.
Sitede yer alan kullanıcı yorumları üyelik sözleşmesinde kabul edildiği şekilde yorum yapan üyenin şahsi düşünceleridir.
Bu sitenin alt yapısında OfoSoft Web Tasarım tarafından geliştirilen OfoSoft Şehir Rehberi Sistemi kullanılmaktadır.
Bu siteden en iyi görüntüyü 1024*768 ve üzeri ekran çözünürlüğünde alabilirsiniz. Tavsiye edilen internet tarayıcımız Mozilla Firefox'dur.

Sayfanın Yüklenme Zamanı : 0,0625 saniyedir.